Ya hablamos con Furas de los cinco años que Latin NCAP lleva testeando la seguridad de los autos de la región, de su relación con las marcas y de la situación de América Latina en términos de leyes respecto a la seguridad de los autos.
En esta segunda parte de la entrevista, Alejandro Furas habla de los resultados que obtuvieron algunos modelos en las pruebas de choque, de las reacciones de las marcas y de las nuevas exigencias que correrán a partir de 2016.
Sobre los últimos resultados: el Jeep Renegade tuvo 5 estrellas, el Fiat New Palio mejoró, pero el nuevo Chery QQ tuvo 0 estrellas. ¿Tuvieron alguna reacción del fabricante? ¿Hay alguna promesa para cuando empiecen a fabricarlo acá en Brasil?
No nos dijeron nada. Sí estuvimos en contacto con ellos. Hubo un tema con la silla de niños, también: ellos nos recomendaron un tipo de silla, nosotros les dijimos que no estaba [en los grandes mercados de América Latina], que tenían que buscar otra, y no nos contestaron la segunda vez. O sea que había un contacto semanal, o cada pocos días. Pero en ningún momento dijeron "vamos a sacar del mercado el auto sin bolsas de aire".
Les dijimos que podían patrocinar el modelo con airbag, porque ellos nos lo preguntaron, pero para eso tiene que desaparecer del mercado, de toda América Latina, el modelo sin airbags. Y no tuvimos respuesta a eso. O sea, se considera un "no, no lo voy a sacar".
Más allá de tener o no airbags, en ese vehículo en particular había muchas cosas que nos generan dudas. Por ejemplo, el movimiento de la columna de dirección, el movimiento del volante, el movimiento de la pedalera. Entonces, con lo que he visto de estos autos en América Latina, dudo mucho que mejore con airbags.
Igual hasta que no lo probemos no podemos decir nada, y le abrimos las puertas al fabricante para, en cualquier momento, si deciden sacar de plaza la versión sin airbag, testear el auto con airbags.
¿Cómo se eligen los autos y cómo funciona el proceso para los autos auspiciados por fabricantes?
Los modelos elegidos por Latin NCAP deben ser las versiones con el equipamiento más básico disponible en cualquier país del mercado latinoamericano. El objetivo es evaluar los autos más populares disponibles y comúnmente adquiridos en el mercado.
Cualquier fabricante puede auspiciar cualquier auto en cualquier momento. Sin embargo, en un auto auspiciado por el fabricante, Latin NCAP también evaluará la versión con el equipamiento más básico en caso de que el fabricante presente un auto con más equipamiento que la versión básica.
Fuente: Latin NCAP.
Hablaste de Renault como una de las marcas que retrocedió, y hace poco le quitaron las 3 estrellas al Clio: ¿hubo alguna respuesta de Renault a eso?
No. Nosotros antes de publicar le avisamos a Renault, y lo único que dijeron es "vamos a aplicar una acción correctiva que va a entrar en febrero de 2016". Bueno, nosotros vamos a sacar las estrellas. Si las quieren de vuelta, saben lo que hay que hacer.
Nos sorprendió bastante y es la primera vez que tomamos esa acción. Esperemos que sea la última.
Vos hablabas del Suzuki Celerio como un auto que estaba dentro de un costo accesible y que era seguro (4 estrellas). ¿Qué otros modelos en el mercado uruguayo están dentro de ese rango?
Te hablo de los que testeamos: el Volkswagen Up! está dentro del nivel del Celerio. Ahora entró un Celerio nuevo que no sabemos cómo es, porque no lo testeamos. Pero el Up! está en esa franja de precios y es un 5 estrellas. Hay vehículos de un poquitito más dinero que están cómodamente debajo en estrellas.
¿Cómo se explica que dentro de una misma marca haya modelos que logran 4 estrellas y modelos que tienen malos resultados?
Es un tema de política de marcas. Así como hay marcas populares en la región que nos dijeron "los autos que voy a lanzar de acá a los próximos años están planificados para ser 4 o 5 estrellas", hay marcas que no toman esas decisiones.
En algunas marcas estamos empezando a ver que a esos vehículos [a los que les va mal], que son vehículos que hace más años que están en el mercado, por ser proyectos que ya están adentro de la línea de producción hace tiempo y por un tema de proyecto obsoleto, no se les da el repunte o el ajuste para ser un vehículo más nuevo, invirtiendo en ciertos elementos. Del mismo modo, esa marca ya está apretando ciertos detalles para que la versión nueva o el sustituto de ese auto chico o más accesible ya considere ciertos elementos de seguridad.
No justifico ninguna de las dos cosas. Hay marcas que, conociendo a Latin NCAP, igual tomaron decisiones correctivas de vehículos, y en vehículos que les salía bastante caro hacerlo. El Fiat Palio es uno de ellos.
Muchos de los modelos testeados logran 5 estrellas en pasajeros adultos y 3 en niños. ¿De qué depende eso? ¿De las fijaciones, de la estructura? ¿Dónde está la diferencia?
Hay un tema que es cabezal de Latin NCAP: los niños siempre van en silla. Entonces hay que estudiar la combinación silla-auto. Yo puedo tener una excelente silla en un auto que no está preparado para albergar esa silla, que tiene un cinturón defectuoso o que los anclajes ISOFIX tienen algún tipo de salvedad... Es decir, que el vehículo no esté en condiciones de dar un buen desempeño a una buena silla.
Puede pasar al revés: que tenga un buen auto y una silla mala. Y en cualquiera de esos dos casos tengo resultados malos. Y la tercera combinación, que es la que todos esperamos, es tener un buen auto con una buena silla. Eso es lo que nosotros miramos en general.
Ahora, hay fabricantes que entendían que no es prioridad aumentar o exigir más en lo que refiere a seguridad interna para los niños. Hay fabricantes que, si bien lo hacían, los desarrollos que hacían no aplicaban con el tipo de silla que tenemos en América Latina.
Entonces nosotros pedimos que las sillas que usamos estén en los tres grandes mercados, o sea, que tengan capacidad de distribución en los tres grandes mercados de América Latina (eso quiere decir que nos puedan llegar a nosotros también). Y tecnológicamente, desde el punto de vista de seguridad, esas sillas hoy están bastante atrasadas respecto a lo que se ve en Europa. Entonces tenemos que empujar al mercado de los autos y de alguna forma empujar al mercado de las sillas, que no es fácil.
A muchos fabricantes les pasaba eso: con la silla que ellos tenían en Europa el auto andaba fantástico. Ahora, con lo que hay acá, me decían "nunca las probamos" o "no nos imaginábamos que íbamos a tener ese tipo de sillas". Eso fue cambiando también. Hay marcas que dijeron "yo no me quiero arriesgar a eso, a exponerme a sillas que no son tan buenas, que son primitivas respecto a lo que había en Europa, Japón, Estados Unidos o Australia", y dijeron "yo voy a proveer mi propia silla con mi número de parte". Entonces hay muchas marcas que venden las sillas. No es su área de negocio pero tienen que vender una silla con un número de parte, que es la silla que podemos usar en el crash test de Latin NCAP, y tiene resultados abismalmente diferentes. Y es un costo para las marcas.
¿Cómo va a ser el nuevo protocolo de las pruebas?
Todo lo que testeemos a partir del 1° de enero de 2016, en lo que es el adulto, va a incluir el impacto lateral. Hoy es exigido solo para 5 estrellas, pero a partir del protocolo que viene todos los autos se van a testear en impacto lateral.
Si hay autos que en el impacto frontal -que es lo que se hace primero por un tema logístico- son 0 estrellas, el impacto lateral, obviamente, va a ser 0 estrellas, o sea que es muy posible que no se haga porque va a ser 0 estrellas también la calificación del vehículo.
Vamos a poner más exigencia en lo siguiente: para obtener 3 estrellas vas a necesitar cierto puntaje, o sea que tenés que proteger a los ocupantes de cierta forma. Ese sigue siendo nuestro criterio medular: que los ocupantes tengan lesiones reducidas sin importar cómo. O sea que va a seguir sin importarme si hay 10 airbags, si hay 7 o si hay uno.
Aparte, las 3 estrellas van a requerir el aviso de cinturón de seguridad para el conductor por lo menos, con ciertas condiciones: no es un aviso de cinturón cualquiera.
Las 4 estrellas van a necesitar ESP (sistema electrónico de estabilidad) y tener los dos asientos delanteros con el aviso de cinturones de seguridad. Y para las 5 estrellas vas a tener que contar con un mejor puntaje de protección de ocupantes, ESP, dos avisos de cinturón en las plazas delanteras y además hacer el test de poste, en el que el auto se va de costado del lado del conductor contra una columna o un árbol, y que no haya lesiones de gravedad o de mortandad en el conductor.
En el niño vamos a agregar el impacto lateral. Vamos a poner los mismos dos dummies [muñecos] niños que usamos para el frontal en el choque de costado.
Vamos a seguir separando el estudio de niños en tres grandes capítulos: instalación de sillas (qué tan apto es ese vehículo para recibir a las sillas más significativas del mercado), la parte dinámica (el crash test, que va a ser frontal y lateral) y un tercer capítulo, que lo seguimos haciendo hoy, que es la evaluación del auto en sí (los elementos que el auto tiene para instalar las sillas o para avisarnos cómo tienen que ir puestas).
¿Cuál es el aviso de cinturón de seguridad que sí va a valer?
Todas las cosas que evaluamos se testean. Con el ESP, por ejemplo, solo el hecho de tener el botón no sirve: le hacemos una prueba para ver si realmente cumple la función. Con el aviso de cinturón es igual.
Tiene que tener un aviso auditivo y un aviso visual: o sea, una luz y un sonido. El sonido tiene que ser de ciertos decibeles. De hecho, lo que se hace [en la evaluación] es que se enciende el vehículo, se prende la ventilación a tope, con vidrios cerrados, y ahí tendrías que escucharlo sin problema.
También se ve a qué velocidad se dispara: no puede disparar a más de 25 km/h. Hay algunos autos que vos los encendés y ya está prendida la alarma, y se queda prendida hasta que se abroche el cinturón. Nosotros damos la posibilidad de que tenga un aviso más leve mientras el vehículo está debajo de esa velocidad, pero después de esa velocidad sí tiene que empezar con un sonido por encima de determinados decibeles.
Y aparte tiene que tener cierta duración de tiempo. O sea, lo que buscamos nosotros es que el sistema moleste lo suficiente como para que la persona se ponga el cinturón. Si se apaga a los veinte metros, es muy difícil que la persona realmente se recuerde del cinturón.
Entonces, a grandes rasgos, lo que tiene es una exigencia de por lo menos 90 segundos, más 30 segundos de arranque. Y otra cosa es que si estás circulando y te desabrochás el cinturón, debería avisarme igual. Y lo evaluamos para el conductor y para el acompañante.
Y tienen buenas expectativas respecto al nuevo protocolo y a la reacción de las marcas...
Exactamente.
En la próxima y última parte de la entrevista, Alejandro Furas cuenta paso a paso cómo se hacen los crash tests de Latin NCAP y qué diferencia tiene un modelo fabricado en la región respecto al mismo modelo fabricado en Europa.
